При установке мотора важно правильно расположить антикавитационную
плиту относительно днища лодки и выбрать угол наклона мотора.
При нормальной установке плита должна быть ниже днища на 5-15 мм. Если
она оказывается выше днища или на одном уровне с ним,
то на ходу к лопастям винта проникают вихри и пузырьки воздуха,
образующиеся от трения обшивки о воду. Двигатель развивает полную
частоту вращения, а скорости лодка не имеет. Такой же эффект может дать
и выступающий наружный киль, если он проходит под днищем до самого
транца. В этом случае, как показано на рис. 153, необходимо срезать киль
под углом и примерно на длине 500-600 мм прострогать его по толщине.
Рис. 153. Предотвращение кавитации винта подвесного мотора путем
срезания кормовой части киля.
Рис. 154 Схема установки двух подвесных моторов:
а - влияние перекладки руля на работу винтов (а3 " а); б - рекомендуемые
размеры транца для установки моторов.
При слишком большом погружении винта теряется мощного двигателя из-за
увеличения противодавления воды на выхлопе, возрастает сопротивление
подводной части мотора оптимальная глубина погружения зависит or типа
обводов корпуса и угла откидки мотора от транца; обычно она
устанавливается прь доводочных испытаниях судна В качестве средних цифр
можно указать следующие: для моторов "Вихрь" - 390 мм; "Нептун"- 400 мм,
"Ветерок" - 410 мм. При установке двух моторов эта высота должна
выдерживаться по вертикальной оси мотора с учетом килеватости днищ i
(рис. 154, б).
Установка угла наклона мотора относительно транца также связана с
положением антикавидтационной плиты. Если плита, имеющая достаточно
большую площадь, расположена под неправильным углом атаки к набегающему
потоку воды, го это дает заметное увеличение сопротивления воды и
повышенное брызгообразование. На ходу плита должна иметь угол атаки по
отношению к встречному потоку воды в пределах 0-2° Если угол откидки
мотора от транца слишком велик (рис. 155, а), го плита получает
отрицательный угол атаки На верхнюю поверхность плиты действует
избыточное давление, появляющаяся подъемная сила направлена вниз, в
результате чего увеличивается ходовой дифферент на корму. В го же время
под нижней поверхностью образуется область разрежения и возможно
свободное попадание воздуха к винту. При чрезмерном поджатии мотора к
транцу подъемная сила на плите, наоборот, направлена вверх и
способствует снижению ходового дифферента (рис. 155, б) В обоих случаях
на плиту действует горизонтальная составляющая, направленная назад и
уменьшающая полезный упор мотора
На практике правильность установки мотора проверяют с помощью линейки
(или ровной рейки), ее прикладывают к антикавитационной плите мотора,
как показано на рис. 156, замеряют зазоры между рейкой л днищем у транца
и на расстоянии 1 м от транца в нос. Разность этих замеров в 9-15 мм
обеспечивает параллельность антикавитационной плиты днищу с учетом
упругих деформаций резиновых амортизаторов подвески мотора и транца.
Иногда для правильной установки мотора под нижние концы струбцины
снаружи транца крепят фанерную или металлическую полосу соответствующей
толщины.
Рис 155. Влияние угла откидки подвесного мотора
относительно транца на обтекание антикавитационной плиты: а - чрезмерный
угол откидки мотора; б - мотор слишком сильно поджат к транцу
Рис. 156 Проверка правильности расположения
антикавитационной плиты относительно днища лодки
При установке двух двигателей важно расположить их так, чтобы гребные
винты при работе не мешали один другому. Минимальное расстояние между
концами их лопастей должно составлять 15% D винта, а для этого
расстояние между валами должно быть не менее 1,15 D
Однако для подвесных моторов (как и для угловых колонок) такое
расстояние оказывается критическим, поскольку при повороте вихри С
лопастей наружного (по отношению к циркуляции лодки) винта попадают на
лопасти внутреннего. Причина этого в том, что плоскость винта не
совпадает с осью поворота мотора (см. рис. 154, а) и аг всегда будет
меньше ах.
Расстояние между осями подвесных моторов рекомендуется принимать не
менее 1,4 D (для "Ветерка" и "Москвы" - 370 мм; для "Вихря"- 420 мм).
Разносить подвесные моторы шире чем на 500 мм не имеет смысла. На лодках
со значительной килеватоегью днища, получающих заметный крен на
циркуляции, расположение моторов близко к борту оказывается причиной
прорыва воздуха к винту на повороте и, как следствие, работы мотора "в
разнос" и потери управляемости лодки Следует также учитывать, что при
двухмоторной установке возникает поверхностная аэрация винтов из-за
продольных реданов, доведенных до транца и расположенных близко к оси
моторов.
Рис. 157. Типовые конструкции кронштейнов для
подвесных моторов: а - открытого типа; б - с поддоном.
Иногда подвесной мотор устанавливают на кронштейне, смонтированном на
транце лодки. К недостаткам подобных конструкций следует отнести
уязвимость моторов при маневрировании в стесненных гаванях, затрудненное
обслуживание их на плаву, повышенную опасность заливания мотора волной
при плавании с малой скоростью. Мотор оказывается удаленным от кромки
днища на транце, поэтому может существенно измениться нормальное
обтекание дейдвудной части - увеличивается брызгообразование.
В то же время изготовить кронштейн проще, чем подмоторную нишу; в
корпусе экономится место для размещения снаряжения. В некоторых случаях,
когда подвесной мотор играет вспомогательную роль (например, на парусной
яхте или резервный мотор малой мощности), применение кронштейна
неизбежно.
Высота верхней кромки подмоторной доски кронштейна соответствует
рекомендуемой высоте транца (в некоторых случаях ее приходится
увеличивать на 15-20 мм, чтобы избежать сильного брызгообразования). Две
наиболее часто применяемые конструкции кронштейнов показаны на рис. 157
(размеры - под мотор "Вихрь") На рис 157, а показан кронштейн открытого
типа, в котором подмоторная доска с помощью рамок, сваренных из
угольника либо металлической полосы, крепится к прочному набору транца.
Другая конструкция (см рис. 157, б) - с наклонным поддоном из металла
или фанеры - более удобна при ремонте мотора на плаву. Кроме того,
поддон обеспечивает дополнительную жесткость кронштейну.
Для уменьшения вибрации между подмоторной доской и рамками кронштейна
используют резиновую прокладку. Размеры кронштейна должны обеспечивать
возможность полной откидки мотора для замены шпонок гребного винта (см.
рис. 240 приложения 3), а также поворота его к обоим бортам на угол не
менее 35°. Для того чтобы можно было отрегулировать угол откидки
подвесного мотора в зависимости от ходового дифферента лодки, необходимо
наклонить транец или подмоторную лоску на 5-7°.
Рис. 158. Кронштейны для установки легких
моторов на лодках с высоким транцем а - с подмоторной доской
поднимающейся по направляющим; б - с подреской параллелограммного типа 1
- подмоторная доска 2 - стойки со стопорными секторами, 3 -
ручка-стопор, 4 - пружина стопора; 5 - нижняя рама, 6 верхние тяги
Кронштейны, позволяющие приподнимать мотор из воды для осмотра и
ремонта, используют при большой высоте транца на мотолодках, а также на
яхтах. Два варианта таких кронштейнов - "О скользящей по направляющим
подмоторной доской и с подвеской параллелограммного типа показаны на
рис. 158 Эти конструкции могут быть использованы и для установки
резервного подвесного мотора малой мощности
Рис 159 Подвеска мотора
Определенные преимущества дает установка подвесного мотора в колодце,
расположенном внутри корпуса (см. рис. 116) На неохраняемой стоянке в
этом случае мотор можно запереть на замок; он полностью защищен от
повреждений при швартовке, доступнее для ремонта прямо на плаву, защищен
от заливания попутной волной. Размеры отверстий в днище и транце должны
быть такими, чтобы мотор свободно откидывался при наезде на препятствие
или для смены гребного винта.
При установке малошумного мотора "Салют" на байдарке возможны два
варианта крепления мотора: на борту или за кормой лодки. В первом случае
мотор находится рядом с водителем, что упрощает его запуск и ремонт на
плаву. Несимметричность нагрузки компенсируется размещением в лодке
других грузов, а управлять по курсу лучше с помощью обычного руля.
Бортовая подвеска создает опасность повреждения обшивки при откидывании
мотора и опрокидывания байдарки при резком повороте мотора.
Хорошо себя зарекомендовала конструкция бортового кронштейна,
разработанная И. В. Меркуловым (рис. 159). Состоит она из Г-образной
поперечины, согнутой из тонкостенной стальной трубы, к концу которой
закреплена подмоторная доска. Поперечина кладется поверх фальшбортов и
крепится к ним двумя планками, которые имеют отогнутые фланцы,
заправляемые под фальшборты. Дополнительно планки привинчиваются к
фальшбортам, а подмоторная доска о помощью шпильки опирается на верхний
стрингер байдарки. Благодаря разносу точек крепления кронштейна по длине
лодки значительной степени уменьшаются усилия от мотора,
передаваемые на легкий каркас байдарки. Все стальные детали
изготавливаются из листа толщиной 2 мм. Кольцо надевается на стрингер и
имеет резьбу для плотного поджатая к стрингеру.
При навесе мотора на корму байдарки уменьшается опасность опрокидывания,
но усложняются конструкция подвески, управление дроо-сельной заслонкой
карбюратора и запуск мотора. Основу подвески составляют две
дюралюминиевые полутораметровые трубы 1 диаметром 30 мм (рис. 160).
Передними концами трубы проходят в отверстия, просверленные в кормовом
комингсе кокпита, а задними - в отверстия кронштейна 3, согнутого из
алюминиевой полосы. На эти же концы труб надевается и фиксируется
шпильками транцевая доска 5 толщиной 35 мм, упирающаяся в кронштейн. К
ахтерштевню кронштейн крепится с помощью скобы 4.
Поворот мотора осуществляется тягами / из капронового шнура,
привязанными к концам скобы 5, закрепленной к поддону мотора. В кокпит
выведены удлиненные тросик газа 8 и пусковой шнур 2, кнопка "Стоп".
