поддержка
проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку!И мы
разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на
e-mail
Статистика
Техника морского транспорта (продолжение)
Во второй половине 70-х годов началось массовое расторжение
заключенных с верфями контрактов, свертывание производства, обострилась
конкурентная борьба. Многие верфи стали переориентироваться на
судоремонт и выпуск техники для морской нефтегазовой промышленности,
буровых платформ, буровых судов.
Кризис отразился и на структуре производства транспортных судов. Выросло
число заказов на балкеры и суда для перевозки генеральных грузов. С 1975
по 1984 г. производство балкеров увеличилось более чем в 2 раза, а их
доля в общем производстве судов - с 13 до 50%. Резко упала средняя
грузоподъемность спущенных на воду судов, перестали заказывать и строить
крупнейшие супертанкеры. В 1984 г. было построено только 5 судов
тоннажем свыше 100 тыс. брт, тогда как в 1975 г.- 107 судов.
В первой половине 80-х годов судостроительная промышленность
капиталистических стран оставалась недогруженной на 40-50%. На начало
1987 г. портфель заказов верфей мира составил 2168 судов суммарной
валовой вместимостью 21,36 млн. р. брт. Это на 8% меньше портфеля
заказов на начало 1986 г.
Кризис в судостроении, вызванный кризисными явлениями в судоходстве,
породил ряд экономических и социальных явлений. Часть верфей прекратили
существование, на других проводилось техническое переоснащение,
совершенствовалась технология на базе автоматизации. Углубилась
специализация судостроительных предприятий, усилилась монополизация в
результате слияния судостроительных концернов, возросло государственное
вмешательство в морское судостроение, выросли государственные субсидии.
В западноевропейских странах образовались государственные
судостроительные компании. Во многих развитых и развивающихся странах
предприняты усилия с тем, чтобы национальный флот развивался на
национальной судостроительной базе.
Кризис в судостроении коснулся ведущей в этой области страны - Японии,-
где в судостроении и смежных областях занято около 1 млн. чел. Объем
производства судов в стране сократился с 16,9 млн. рт в 1975 г. до 6,0
млн. в 1980 г., однако в 1984 г. вырос до 9,7 млн. рт. Удельный вес
Японии в мировом судостроении даже поднялся с 48-49% в 70-е годы до 53%
в 1985 г. Японские монополии создали в Бразилии, Аргентине, Южной Корее,
странах Юго-Восточной Азии дочерние предприятия, оказывают разнообразные
услуги по строительству верфей, производству судов Индии, Индонезии,
Малайзии и т. д.
Значительно упал удельный вес судостроительной промышленности стран
Западной Европы (с 38-40% в первой половине 70-х годов до 16% в 1985
г.). В 1986 г. в этой отрасли ликвидировано более 130 тыс. рабочих мест
[97]. Потери, вызванные сокращением заказов на суда, западноевропейские
фирмы пытаются покрыть за счет переориентации на выпуск дорогостоящих
судов, усиления экспорта судового оборудования и технологии.
Судостроение Финляндии, опирающееся во многом на советский рынок,
растет. В 1970 г. объем производства составил 241 тыс. рт, в 1975 г.-267
тыс. рт, в 1984 г.-340 тыс. рт.
В развивающихся странах, как правило, строительство судов ведется по
иностранным проектам с привлечением государственных субсидий. Выделяются
частные верфи Южной Кореи, принимающие заказы по низким ценам,
установленным в результате низкого уровня заработной платы и перенятой
совершенной технологии. В Южной Корее производят крупнейшие
контейнеровозы, ролкеры и другие транспортные суда, а также морские
буровые платформы. С 1975 по 1985 г. доля Южной Кореи в мировом
судостроении выросла с 1,2 до 14,4% [97].
Судостроительная промышленность социалистических стран, несмотря на
неблагоприятную конъюнктуру мирового рынка, развивается планомерно,
отличается полной загрузкой верфей. В странах - членах СЭВ и Югославии
строится десятая часть общемирового тоннажа [97]. Крупными приморскими
центрами судостроительной промышленности стали в СССР Ленинград, Херсон,
Николаев, Керчь, Клайпеда, Архангельск, в ПНР - Гданьск, Гдыня, Щецин, в
ГДР - Висмар, Росток, Штральзунд, в СРР - Галац, Констанца, в СФРЮ -
Риека, Сплит, Пула. ГДР и ПНР занимают ведущие позиции в мире по выпуску
рыбопромысловых судов.
Быстро развивается морское судостроение в КНР, где действуют 26 крупных
и средних верфей, в том числе в Шанхае, Гуанчжоу, Даляни и др.
В крупнейших портах на интенсивных судоходных линиях, особенно в их
начале и конце, расположены судоремонтные базы. С развитием флота
увеличивается потребность в судоремонте, появилась тенденция соединения
функций судоремонта и судостроения на одном и том же заводе, т. е.
судостроительные верфи стали выполнять значительные объемы ремонта судов
и судового оборудования. Некоторые предприятия, в прошлом только
судоремонтные, стали и судостроительными, а бывадие небольшие
судостроительные заводы превратились в судоремонтные. Судоремонтные
работы оцениваются дороже судостроительных, при этом стоимость ремонтных
работ имеет стойкую тенденцию к росту.
В капиталистических странах судоремонтные предприятия представляют
самостоятельные хозяйственные отрасли, в социалистических странах они
обычно входят в систему морского транспорта, организационно подчинены
морским пароходствам.
Крупнейшим районом сосредоточения судоремонтной промышленности являются
страны Западной Европы (Италия, Франция, Португалия, Норвегия,
Великобритания, Швеция). Крупнейший в мире сухой док, предназначенный
для ремонта судов до 1 млн. т, находится в Лиссабоне (Португалия).
Вторым по мощности районом судоремонта является Дальний Восток, прежде
всего Япония, насчитывающая более 200 ремонтных доков.
