Звуковой сигнал типа С313/С314 (один среднего, второй низкого
тока). Расположены они под кузовом в передней части троллейбуса и
прикреплены к кронштейнам основания. Включается звуковой сигнал
кнопочным выключателем КЗС, установленным на колонке рулевого
механизма. Оба звуковых сигнала работают одновременно.
Электрический звуковой сигнал (рис. 161) имеет стальное основание
13, на котором укреплен электромагнит, состоящий из ярма 3,
цилиндрического сердечника 4 и катушки 2. Через отверстие в
сердечнике проходит стержень 7 мембраны 1. К стержню на резьбе
прикреплены дисковый якорь 9 с центрирующей (пластинчатой) пружиной
8 и регулировочная гайка прерывателя 6 с контргайкой.
Гайка-прерыватель упирается в изолятор держателя подвижного
контакта. Стержень мембраны с якорем и прерывателем находится в
верхнем положении под действием центрирующей пружины, укрепленной на
болте-стойке 12 между двумя гайками.
Держатели подвижного и неподвижного контактов 5 прерывателя
укреплены на стальной П-образной стойке; от нее и друг от друга они
изолированы. Контакты 5 выполнены из тугоплавкою металла
(вольфрама). Они нормально замкнуты. Параллельно контактам
подсоединен искрогасящий резистор 15, предохраняющий контакты от
подгорания.
Мембрана 1 выполнена из листовой стали. Она зажата между основанием
13 и конической частью рупора-резонатора 14, которые стянуты шестью
болтами. Резонирующий рупор стальной, штампованный, улиточного типа,
заканчивается раструбом. Электромагнит, контакты и резистор сигнала
закрыты сферической крышкой 11. Комплект сигналов смонтирован на
общем кронштейне, причем сигналы снабжены резиновыми амортизаторами.
При нажатии на кнопочный выключатель сигнала замыкается цепь катушки
электромагнита и ток идет от аккумуляторной батареи через замкнутые
контакты прерывателя 5 по катушке электромагнита. Сердечник
притягивает якорь. Вместе с якорем перемещается стержень мембраны, а
прерыватель отводит держатель с подвижным контактом, и контакты
сигнала размыкаются, разрывая цепи катушки электромагнита. При этом
в цепь электромагнита вводится искрогасящий резистор. В этом случае
намагничивающая сила электромагнита уменьшается и стержень с якорем
возвращается в первоначальное положение под действием центрирующей
пружины и в силу упругости мембраны. Контакты 5 звукового сигнала
вновь замыкают цепь катушки электромагнита, и процесс повторяется.
Колебания якоря через стержень передаются на мембрану, которая
превращает их в звуковые колебания частотой 235-280 Гц. Громкость
звука электрического сигнала зависит от силы тока в цепи сигнала,
которая в свою очередь определяется нажатием контактов. Громкость
звука возрастает при увеличении силы тока в обмотке электромагнита,
так как при этом увеличивается амплитуда колебания мембраны. Аппарат
рассчитан на напряжение 24 В, потребляемый ток не более 4 А, уровень
громкости не менее 108-М25 дБ. Основная частота звучания сигнала
СЗ13 - 370-М20 Гц, С314 - 440-М90 Гц. Масса каждого сигнала 0,65 кг.
Громкость звука регулируют с помощью гайки-прерывателя 6. Высоту
звучания регулируют изменением натяжения центрирующей пружины 8, а
также зазора между якорем и сердечником электромагнита. Зазор должен
быть в пределах 0,7-0,8 мм, при уменьшении его высота звука
повышается.
Звонок 30 (см. рис. 160) предназначен для связи кондуктора и
пассажиров с водителем. Включается он одной из кнопок К01, К02 или
КОЗ.
На основании звонка укреплен электромагнит. В цепь катушки
электромагнита включены размыкающие контакты звонка. Подвижный
контакт и ударник укреплены на якоре, неподвижный контакт - на
изоляторе стойки. На центральной стойке закреплена чашка звонка. При
нажатии одной из кнопок ток проходит через замкнутые контакты
звонка в катушку электромагнита. Якорь, притягиваясь к сердечнику,
отводит подвижный контакт от неподвижного, разрывая цепь катушки
электромагнита, после чего отходит от сердечника и контакты звонка
вновь замыкаются. При движении якоря ударник ударяет о чашку звонка.
Чтобы защитить контакты звонка от подгорания, параллельно катушке
электромагнита включают конденсатор.
Цепь фар. Фары предназначены для освещения проезжей части. На
троллейбусе ЗИУ-9Б установлены автомобильные фары типа ФР-122В с
лампами JI31 и JI32 дальнего и ближнего света, управляемые
переключателем ножного действия В13 (тип П39 с усилием нажатия 9
кгс/мм2) и два подфазника Л14, Л15, управляемые переключателем ВЗ
(тип ППН-45). Цепь фар защищена плавким предохранителем П11 на 20 А.
В фарах применен полуразборный оптический элемент асимметричного
светораспределения с двухнитевой лампой накаливания. Корпус фары 11
(рис. 162) стальной, штампованный, с обеих сторон покрыт лаком. В
корпусе укреплен установочный обод 15 с помощью пружин 9 и
регулировочных винтов 4. Пружины одним концом входят в отверстия
кронштейна 10, а другим - в отверстия установочного обода.
Полуразборный оптический элемент состоит из стального
алюминированного отражателя 6 в сборе со втулкой карболитового
кожуха 8 лампы накаливания 7 и стеклянного рассеивателя 1. На
внутренней поверхности отражателя на лаковую пленку нанесен тонкий
слой алюминия, создающий зеркальную поверхность отражения.
Рассеиватель прикреплен к отражателю клеем и завальцов-кой (или
загибкой) зубчатых лапок отражателя. Между отражателем и
рассеивателем по окружности вставлена прокладка 2 из резины круглого
сечения, предохраняющая зеркальную поверхность отражателя от пыли и
влаги. Правильная установка оптического элемента в фаре
обеспечивается тремя фиксаторами, несимметрично расположенными на
обратной стороне фланца (усика) отражателя, а крепление оптического
элемента осуществляется с помощью облицовочного обода 3.
Карболитовый кожух 8 имеет внутри три контактных пластины 14, одна
из которых соединена с корпусом отражателя, а две другие - с
электродами нитей дальнего и ближнего света лампы. Контактные
пластины подключены к смонтированным на наружной поверхности кожуха
контактным угольникам, которые соединяют оптический элемент с
колодкой фары.
При монтаже на троллейбусе от корпуса фары отсоединяют вывод <масса>
и соединяют его с проводом <минус> сети. Регулировку направления
луча света оптического элемента осуществляют двумя специальными
винтами 4 с самотормозящими гайками из капрона 5.
Техническая характеристика фары ФГ-122В:
Номинальное напряжение, В .............28
Диаметр светового отверстия, мм...................700
Наибольшая сила света оптического элемента, кД, не менее:
дальний свет .................................20 000
ближний свет................................7000
Угол поворота светового пучка в горизонтальной и вертикальной
плоскостях от исходного положения фары, град, не менее........4,5
Цепь указателей поворота, габаритных и маршрутных указателей (см.
рис. 160). Лампы передних указателей поворота J117, J122 (тип
А24-32-4), боковых JI18, Л21 и задних Л19, Л20 (тип СМ26-10)
включаются переключателем В16 (тип П-105), а для получения
прерывистого светового сигнала применен электромагнитный прерыватель
РС-401. Механизм и контактная часть прерывателя размещены в
металлическом корпусе цилиндрической формы. На изоляционную панель
выведены три контактных болта для подключения прерывателя в цепь.
Болты имеют маркировки: СЛ - сигнальная лампа, Б - батарея, КЛ -
индикаторная лампа.
На стальном сердечнике прерывателя размещена обмотка К, состоящая из
пяти витков. Она включена последовательно с сигнальными лампами. В
нерабочем состоянии главные контакты прерывателя 1 разомкнуты
усилием натянутой нихромовой струны, а контакты 2 контрольной лампы
КЛ - натяжением бронзовой пластины. Контакты прерывателя серебряные.
Дополнительный резистор R сопротивлением 38-40 Ом выполнен из
нихромовой проволоки. При включении сигнальных ламп ток из сети идет
по катушке К через резистор R и струну. При этом накал нитей ламп
небольшой. Проходящий по струне ток вызовет их нагрев, вследствие
чего они удлинятся; при этом якорь прерывателя под действием пружины
притянется к сердечнику, замкнув контакты 1, которые шунтируют
резистор R и струну. Ток в цепи увеличится, и нить лампы будет
светиться полным' накалом. Струна охлаждается, укорачивается и снова
размыкает контакты /, после чего процесс повторяется.
После размыкания контактов 1 вследствие уменьшения тока в обмотке
электромагнита резко снижается намагничивание сердечника, под
действием упругой бронзовой пластины контакты 2 размыкаются и
выключают цепь контрольной лампы КЛ. Регулировку выполняют винтом:
вывинчивание винта увеличивает натяжение струны, а также зазор между
контактами, якорем и сердечником, что приводит к повышению частоты
мигания ламп.
Часы водителя АЧГ-3 представляют собой сочетание часового механизма
с электромагнитным заводом. Часы работают от аккумуляторов
напряжением 24 В. Подзавод пружины осуществляется автоматически
через 2-4 мин. Стрелки переводятся головкой перевода с помощью
гибкого валика. При переводе нажимают на головку и вращают ее по
часовой стрелке. Переводить стрелки в противоположную сторону не
рекомендуется. Суточная погрешность часов при температуре 20+ 1° С
не превышает +1,5 мин.
Цепь электропривода спидометра получает питание через плавкий
предохранитель П13 (2А). Электропривод спидометра состоит из двух
синхронно работающих электрических машин: датчика ДС типа МЭ-301Б и
приемника спидометра ПС типа СП-120.
