Условия размещения и площадки для размещения статей смотрите здесь
Приложение 2. Как управляют парусным судном?
Крупное парусное судно, наверное, поражает непосвященного обилием
мачт и снастей. Быть моряком на таком судне, тем более управлять
ветроходом классических пропорций крайне непросто. Путь к не самым
большим командным высотам в парусном деле измеряется тысячами миль
ученичества и годами службы. Даже способность понимать смысл
происходящего на палубе и мачтах, когда экипаж готовится к повороту или
встрече со шквалом, умение воспринимать многозвенные парусные команды,
следующие одна за другой, не приходят сами собой. Для этого нужны учеба,
наставления специалистов и главное - практика, практика, практика...
Молодой человек, впервые вступающий на палубу "Седова", "Крузенштерна",
более новых парусников (а для него прежде всего и написана эта книга),
вправе рассчитывать на помощь и подсказку со стороны. Учеба по
программе, рассказы преподавателей и опека судовых знатоков парусного
хозяйства практиканту, без сомнений, обеспечены. Однако, на наш взгляд,
не лишней будет небольшая подсказка, облеченная в форму тоненькой книжки
в книжке. При ее помощи встреча курсанта с миром большого паруса может
произойти чуть раньше, чем он вместе с сокурсниками прибудет на судно.
Быть может, эта "книжка в книжке" окажется полезной не только курсантам,
овладевающим азами морской науки, но и поклонникам книг маринистов
прошлого времени. Ведь одно дело бездумно читать текст, другое
вслушиваться в музыку почти забытых ныне слов, отчетливо представляя
происходящее.
Ветер - парус - скорость. Для парусного судна ветер - все: и движение, и
скорость, и свобода маневра. В какой мере он полезен ему, зависит от
курса корабля относительно ветра. Если ветер дует почти строго с кормы,
то говорят, что судно идет на фордевинд (или "по ветру"). Если курс не
фордевинд, но воздушный поток приходит с кормовых углов, то судно идет
курсом в бакштаг. При ветре с борта (в секторе примерно +10° от оси
траверза) судно идет в галфвинд (или "в полветра"). Если ветер скорее
встречный, чем попутный, но паруса способны еще работать, курс -
бейдевинд. При бесполезном и даже вредном для парусника встречном ветре
("противном" ветре) судно оказывается в положении левентик.
Если ветер дует со стороны правого борта, то принято говорить, что
судно следует правым галсом, если со стороны левого, то - левым галсом.
На правом галсе правый борт считается наветренным, а левый -
подветренным. На левом галсе, естественно, наветренным оказывается левый
борт, подветренным - правый
Соотнося направление ветра и курс судна (примеряя ветер к судну),
следует помнить, по крайней мере, о двух обстоятельствах. Прежде всего,
имеющее ход судно, его паруса, взаимодействуют с эффективным
относительным, так называемым вымпельным ветром - по направлению его
вытягивается вымпел, парящий высоко над палубой, с ним имеют дело
паруса, по нему, а не по истинному ветру обычно определяется курс. На
полном курсе (полный бакштаг и особенно фордевинд) вымпельный ветер
заметно слабее истинного, поскольку здесь судно как бы убегает от
надвигающихся на него воздушных масс. На остром курсе (бейдевинд)
вымпельный ветер сильнее истинного: скорость судна и ветра суммируются.
Достаточно выполнить такое суммирование геометрически на бумаге, чтобы
убедиться в том, что курс судна по отношению к вымпельному ветру
оказывается более острым, чем по отношению к истинному, и это тем
заметнее, чем больше скорость самого судна. Второе обстоятельство
таково: сила давления ветра на паруса практически пропорциональна
квадрату скорости эффективного ветра. Поэтому не удивительно, что
нагрузка на рангоут на острых и полных курсах различна: при одной и той
же погоде чем острее курс, тем сильнее гудит такелаж, тем сильнее
напряжены корабельные снасти.
Аэродинамическая реакция - сила, прикладываемая ветром к некоему парусу
как к крылу,- зависит также от угла атаки, угла установки паруса по
отношению к вымпельному ветру. Принято считать, что она складывается из
двух составляющих: лобового сопротивления и подъемной силы
(ориентированных соответственно вдоль направления и поперек эффективного
воздушного потока). Разворачивая парус по отношению к судну, обе эти
составляющие силы в принципе можно заставить работать на создание
полезной тяги. Но они способны дать вклад и в поперечную силу, кренящую
судно, вынуждающую его идти с углом дрейфа "под ветер" от генерального
курса, выдерживаемого по компасу рулевым. При движении на фордевинд
парус ставится поперек диамет-рали судна, подъемная сила равна нулю,
полезная тяга своим появлением полностью обязана аэродинамической силе
лобового сопротивления. При движении судна в бейдевинд тяга
обеспечивается лишь подъемной силой, сила же лобового сопротивления
здесь только вредит делу. Складывая аэродинамические реакции парусов,
получаем суммарные: полезную тягу и полную поперечную силу.
Гидродинамическая реакция - сила, передаваемая водой корпусу судна, так
же как своеобразному крылу,- зависит от скорости его движения и угла
дрейфа. Она, в свою очередь, характеризуется гидродинамическими силами
лобового сопротивления и подъемной, дающими вклад в соответствующие
продольную силу сопротивления движению судна и поперечную
гидродинамическую силу. В установившемся движении парусник должен
стремиться к взаимной компенсации сил: суммарной полезной тяги и силы
сопротивления движению судна, а также поперечных аэро- и
гидродинамической сил. Так как точки приложения реакции разнесены по
высоте, появляются кренящий и дифферентующий моменты, не очень опасные
для остойчивого судна. Действует и момент рыскания, с которым отчасти
можно бороться, перекладывая руль. Если центр парусности и центр
бокового сопротивления (центр тяжести диаметрали судна) лежат
приблизительно на одной вертикали, то момент рыскания минимален, в
галфвинд и бейдевинд такое судно само может двигаться устойчиво. По
разным причинам баланс этих же сил неустойчив на полном бакштаге и
особенно при ходе на фордевинд. Такие ситуации требуют от рулевого уже
значительной сноровки.
