Свежей принято считать погоду при ветре пять-шесть баллов и при
волнении четыре-пять баллов (скорость ветра 8- 10 м/с, высота волны
от 0,8 до 2 м), когда на развитом волнении появляются барашки и
возникает характерный свист ветра в ушах и в такелаже. Действия
экипажа в такую погоду требуют более значительных усилий, чем при
плавании в обычных условиях. Под воздействием сильного ветра и
ударов волны возникают перегрузки в рангоуте и корпусе, снижается
скорость; усложняется управление яхтой; появляется опасность
проникновения воды в корпус, а скопление ее в трюме и на
подветренном борту приводит к потере остойчивости, что опасно не
только Для швертбота, но и для килевой яхты.
Главной опасностью является волна. Ветер же, даже семь-восемь
баллов, на спокойной воде сам по себе не страшен:
нагрузки минимальны, скорость хода меняется мало. Но на волне уже
высотой 0,5-0,7 м сопротивление возрастает в 1,5- 2 раза,
значительно теряется скорость, следовательно, растут перегрузки. Так
как скорости яхты при входе на волну и сходе с нее существенно
отличаются, то нагрузки на рангоут, такелаж и корпус приобретают
ударный характер. Это особенно заметно на буксировке, хотя бы
тузика.
Поэтому при плохом прогнозе яхта перед выходом из гавани должна быть
тщательно подготовлена. Имеется в виду в основном следующее:
- заблаговременное взятие рифов;
- крепление всего, что может перемещаться при качке;
- задраивание люков и иллюминаторов, главным образом в носу;
- проверка водоотливных средств;
- натяжение на палубе лееров, если нет штатных и страховочных
поясов.
В гавани рифы берут в следующем порядке. Подготовленный к постановке
и закрепленный по гику грот растягивают по нужной линии рифов. Для
этого риф-кренгельс передней шкаторины притягивают штык-болтом к
галсовому углу грота и к пятке гика, а риф-шкентель пропускают через
соответствующий кренгельс на задней шкаторине и кренгельс шкотового
угла (или специальные отверстия на ноке гика, или бисы). Затем
обтягивают парус риф-шкентелем к ноку гика. Закрепив риф-шкентель на
утке или вокруг гика, закручивают оставшуюся свободной мягкость
паруса "колбаской" (от нижней шкаторины до линии взятых рифов) и,
уложив вдоль гика, риф-штертами или шнуровкой притягивают к нему.
Шнуровку пропускают от пятки гика по спирали, продевая поочередно
под нижнюю шкаторину и в люверсы так, чтобы колбаска находилась
сверху шкаторины, и равномерно обтягивают. Если используют
риф-штерты, то все их вяжут с одной стороны рифовыми узлами, петли
которых должны смотреть вверх. Если нижняя шкаторина грота
пропускается в лик-паз, риф-штерты вяжут, а шнуровку обносят вокруг
гика. Чтобы нагрузка приходилась на шкаторины, штык-болт и
риф-шкентель должны быть очень плотно обтянуты. В противном случае
риф-штерты могут разорвать мякоть паруса по люверсам.
Для того чтобы взять рифы с помощью патент-рифа, нок гика
поддерживают топенантом или руками. Один матрос, вращая гик у пятки,
наматывает на него грот и следит, чтобы ликтрос ложился на гик
плотно прилегающими друг к другу кольцами. Другой оттягивает парус
за заднюю шкаторину к ноку, наблюдая, чтобы он наматывался на гик
ровно и без складок.
В соответствии с уменьшением площади грота уменьшают и передние
паруса, заменяя генуэзский стаксель стакселем № 1, 2 или штормовым.
Перед самым выходом рулевой и шкотовые надевают спасательные жилеты.
При усилении ветра в плавании рифы приходится брать на
ходу. Для этого яхта ложится курсом крутой бейдевинд, гика-шкоты
туго выбирают и хорошо крепят. Одновременно подбирают топенант,
чтобы гик не Лег на палубу. Затем заводят риф-шкентель и штык-болт и
травят грота-фал настолько, чтобы передний риф-кренгельс нужного
ряда рифов оказался немного ниже пятки гика. Далее рифы берут таким
же образом, как и на стоянке.
При взятии рифов на ходу экипаж должен работать на наветренном
борту, опираясь на гик руками и пристегнув страховочный конец. Во
избежание падения людей за борт капитан обязан лично удостовериться
в надежности крепления гика-шкота и страховочных концов.
После того как рифы взяты, потравливают гика-шкот и немного
приводятся, чтобы легче было добрать грота-фал. Потравив топенант,
ложатся на прежний курс.
Если используется патент-риф, то грота-фал нужно потравливать по
мере наматывания грота на гик, который поддерживают топенантом, а
если его нет, - из кокпита руками.
Когда яхта идет полным курсом, для взятия рифов лучше совсем убрать
грот и взять на нем рифы, идя под стакселем.
Отдают рифы в обратном порядке: вначале риф-штерты или шнуровку,
затем риф-шкентель и последним - штык-болт. Отдавать рифы на ходу
надо также на курсе бейдевинд.
Взятие и отдача на ходу - работа довольно опасная, тем более что
спасти упавшего за борт очень трудно, поскольку грота-фал потравлен,
паруса практически не работают и маневрировать в таком положении
почти невозможно. Поэтому необходимо принять все меры
предосторожности: надевать спасательные жилеты и привязываться
страховочными концами.
Рис. 116. Управление яхтой на волне
На ходу рифы берут, когда предстоит длительная лавировка и нет
необходимости перегружать судно парусами: все вооружение будет
испытывать меньшие нагрузки, крен уменьшится, а скорость если не
возрастет, то, во всяком случае, останется прежней. Но при плавании
полным курсом килевая яхта без всякого риска может не брать рифы при
ветре до пяти-шести баллов.
В дальнем плавании на швертботе брать рифы при Усилении ветра до
свежего нужно независимо от курса, так как и свежий ветер и волна в
одинаковой степени опасны для него.
Как же определить момент, Когда пора брать рифы? Здесь главную роль
играют мореходные качества яхты. Но если судно идет так, что в воду
уходит уже не только буртик, но и ватервейс и волна начинает мыть
палубу и комингсы рубки, брать рифы или менять паруса на штормовой
комплект обязательно.
При лавировке в свежий ветер стаксель нужно выбрать втугую, а грот
потравить настолько, чтобы вся его передняя часть отдувалась, а
работала главным образом задняя часть. Ползун гика-шкота, если он
есть, должен быть перемещен до конца к подветренному борту. И
швертбот и килевую яхту надо всеми средствами откренивать насколько
возможно.
Серьезно препятствует лавировке в свежий ветер волна. Ударами в
корпус она не только задерживает движение яхты, сбивая ход, но и
попадает внутрь. Поэтому основная задача рулевого при плавании на
волне - как можно меньше терять ход и избегать попадания волны на
палубу и в кокпит.
Если длина волны равна длине яхты или превосходит ее, то техника
управления сводится к следующему (рис. 116).
Когда яхта находится во впадине волны и начинает всходить на ее
гребень, надо немного увалиться (не более чем до 45° к волне), уводя
нос от удара. Пропустив волну под корпусом при спуске с гребня,
судно вновь приводят на прежний курс. Таким образом, линия пути яхты
в бейдевинд представляет собой зигзагообразную линию. Короткие волны
можно встречать приводясь до более острого курса, то есть резать их
носом. Не следует также "кланяться" каждой волне; уваливать надо
только от наиболее крупных.
Необходимо, чтобы на волне судно все время имело хороший ход. Тогда
благодаря инерции влияние набегающих волн и все маневры рулем будут
в меньшей степени сказываться на скорости продвижения против ветра.
Поворот оверштаг нужно делать, выбрав место с наименьшим волнением.
Если скорость недостаточна, перед самым поворотом немного уваливают
яхту и делают его, когда она на гребне волны, чтобы успеть пересечь
линию ветра (положение левентик) до встречи со следующей волной,
которая может помешать повороту. В момент приведения гика-шкот
выбирают втугую, помогая яхте приводиться. На новом же галсе шкоты
следует потравить, так как в первый момент после поворота яхта может
оказаться почти без хода, ее увалит, сильно закренит, и если не
потравить шкоты, гоночный швертбот может лечь, а килевая яхта будет
набирать скорость очень медленно и с большим дрейфом.
Идя курсом галфвинд вдоль большой волны, надо избегать ударов в
борт, иначе вся масса воды окажется в кокпите. Чтобы этого не
случилось, при приближении такой волны приводятся, чтобы, имея
хороший ход, пройти ее под углом около 45°, после чего сразу
уваливаются на прежний курс.
На полных курсах очень важно следить, чтобы яхта не зарылась носом в
волну, что характерно для гоночных яхт и швертботов с острыми
обводами на короткой волне, когда судно спускается с гребня. Во
избежание этого на курсах бакштаг и фордевинд экипаж должен
держаться ближе к корме. Если же нос зарывается, надо быстро
привести яхту до курса крутой бакштаг или галфвинд.
Оттяжку гика на полных курсах выбирают туго, чтобы грот наверху не
заваливался вперед, иначе судно начнет раскачиваться и терять
скорость, станет трудно управлять рулем и работать с парусами.
Так как на полных курсах догоняющие волны сильно водят яхту и
раскачивают ее, гик может быть непроизвольно переброшен на другой
галс. Поэтому на килевых яхтах полезно с нока гика на нос заводить
завал-тали.
При повороте через фордевинд в свежий ветер нужно быстро выбрать
гика-шкот, очень плавно и медленно увалить судно и, как только грот
перелетит на другой борт, без задержки снова растравив его до вант.
Важно быстро и четко работать на бакштагах, чтобы гик не успел
удариться о нерастравленный бак-штаг, не сломался сам и не порвал
его.
Рис. 117. Плавучий якорь
При очень сильном ветре вместо поворота через фордевинд
рекомендуется сделать поворот способом приведения в бейдевинд, как
это показано на рис. 111.
Штормовая погода для небольших парусных -судов наступает, когда
ветер достигает шести баллов и волнение моря - свыше пяти баллов.
Плавание в штормовую погоду сопряжено с серьезными трудностями и для
экипажа, и для судна. И хотя современные гоночные и тем более
крейсерские яхты способны совершать плавания и участвовать в гонках
при ветре до восьми баллов, лучше не выходить в море в такую погоду.
Если же шторм застал яхту в море, рекомендуется укрыться в ближайшем
порту, гавани или на закрытом рейде. Выход в море в штормовую
погоду, особенно при явных признаках ее ухудшения, неразумен и не
соответствует хорошей морской практике. Случай с яхтой, приведенный
на стр. 206, наглядно показывает, к чему это может привести.
Если яхту в плавании застал Шторм, а какого-либо порта-убежища
поблизости нет, она вынуждена штормовать в море. Так как в шторм
нести даже Зарифленные паруса уже нельзя, при ветре свыше шести
баллов основной комплект обязательно меняют на штормовой.
От попутного шторма обычно убегают под штормовым гротом, триселем,
брифоком или под штормовыми передними парусами, выпуская с кормы
либо длинный конец, либо плавучий якорь для устойчивости на курсе.
Штормовать можно и лежа в дрейфе с минимальной парусностью или под
рангоутом. В последнем случае - обязательно с плавучим якорем.
Когда все возможности нести паруса на острых курсах исчерпаны,
рекомендуется убрать их и встать на плавучий якорь, отдав его с
носа, если за кормой достаточно места для дрейфа. На иолах и кэчах,
чтобы их не водило ветром, оставляют зарифленную бизань, а на шлюпах
увеличивают парусность корпуса в корме, хорошо закрепив на кормовом
релинге или ахтер-штанге небольшой чехол, штормовой стаксель и т. п.
Если при дрейфе на плавучем якоре гребни волн заливают палубу, чтобы
успокоить волнение, рекомендуется на канат якоря прикрепить мешочек
с маслом. Мешочек делают из неплотной парусины, набивают пенькой или
ветошью. Затем в него наливают какое-либо масло - рыбий жир, олифу
или что-нибудь подобное. Мешочек привязывают к канату и травят его
на 5-10 м от яхты. Растекаясь по поверхности воды, масло не дает
образовываться гребням и значительно смягчает удары волн о яхту.
Плавучий якорь (рис. 117) представляет собой конусообразный мешок,
сшитый из прочной грубой парусины, имеющий в основании
крестообразную распорку или обруч, а в вершине - отверстие для
пропуска воды, стабилизирующее рабочее положение якоря. К якорному
канату он крепится при помощи четырех концов. Чтобы якорь легче было
выбирать из воды, к его вершине крепят тонкий и прочный вытяжной
линь.
Чтобы не потерять оторвавшийся плавучий якорь, к его основанию
прикрепляют небольшой буек на коротком буйрепе.
Используют плавучий якорь и как тормоз с кормы при подходе к бочке
или причалу с Попутным ветром. На реке плавучий якорь отдают с
кормы, Чтобы яхту не водило течением. Отношение длины плавучего
якоря к диаметру его основания должно быть 5:2.
Рис. 118. Некоторые случаи применения
плавучего якоря
Рис. 119. Временный плавучий якорь
Временный плавучий якорь можно сделать из шеста (весла,
футштока), привязав к нему переднюю шкаторину штормового стакселя
(рис. 119). Надо только иметь в виду, что плавучесть шеста должна
быть достаточной для поддержания на воде паруса с подвешенной к нему
балластиной.
