Рост размеров движения транспорта на улицах городов, повышение
динамических качеств машин, увеличение эксплуатационной скорости
требуют непрерывного роста обеспечения безопасности движения и
предупреждения дорожно-транспортных происшествий.
К дорожно-транспортным происшествиям принято относить столкновения
транспортных средств между собой, наезды их на препятствия
(инженерные сооружения улиц и дорог, неподвижно стоящие транспортные
средства), наезды транспортных средств на пешеходов, падение
пассажира из движущейся машины, в том числе при входе или выходе из
нее на остановке, в результате нарушения правил посадки, высадки,
подъезда и отъезда от остановки.
Основными причинами дорожно-транспортных происшествий являются
несоблюдение Правил технической эксплуатации и должностных
инструкций, нарушение Правил дорожного движения и недооценка
психико-физиологических основ безопасности движения.
Правила технической эксплуатации троллейбуса - испытании
руководящий документ, определяющий организацию движения, содержание
устройств и основного оборудования, обеспечивающих эксплуатацию
троллейбуса, порядок работы, права и обязанности работников
транспортных предприятий. Правила технической эксплуатации
устанавливают нормы, величины и качественные требования при
строительстве и содержании транспортных сооружений, дорог,
подвижного состава, сигнальных устройств, энергоснабжения и другого
оборудования.
Изучение и знание Правил технической эксплуатации, систематическая
проверка этих знаний, действенный контроль за их соблюдением - одно
из главных условий безаварийной работы городского транспорта.
Правила дорожного движения регламентируют порядок движения
транспортных средств по дороге. Нарушение этих правил, пренебрежение
изложенными в них требованиями неминуемо приведут к аварии. За
всякие нарушения правил дорожного движения водитель транспортного
средства несет персональную ответственность.
Анализ дорожно-транспортных происшествий показывает, что
значительная их часть является следствием недооценки
пси-хико-физиологических факторов в непрерывно меняющейся дорожной
обстановке. Водитель недостаточно внимательно управляет
троллейбусом, допускает неправильные действия в процессе торможения,
не учитывает дорожное покрытие и техническое состояние троллейбуса,
оказывающие влияние на тормозной путь, ошибается в определении
дистанции между движущимися транспортными средствами, не оценивает
обстановку, складывающуюся в отдельные периоды движения, небрежно
учитывает габариты и маневренность управляемой машины и рядом
идущего транспорта. К этим факторам относятся также несоответствие
режима движения условиям видимости и конфигурации дороги,
неосторожность и неосмотрительность пешеходов и пассажиров.
Знание и учет психико-физиологических основ безопасности движения
способствуют безаварийной работе на транспорте. Водитель троллейбуса
должен быть предельно внимательным, наблюдательным, быстро оценивать
обстановку, обладать необходимой реакцией, быть решительным. Эти
качества обеспечивают ему производительную и безаварийную работу.
Важное свойство психики человека - способность отбирать из
происходящих событий самые существенные. Это дает возможность
водителю сосредоточить свое внимание на наиболее важных моментах
обстановки, которая неожиданно возникла перед ним. Внимание водителя
в течение всего рабочего дня не остается одинаковым. После 2-3 часов
работы оно слабеет. Ослабляется также внимание после обеда и с
наступлением темноты. Внимание водителя становится слабее, если
увеличивается продолжительность его работы по отношению к
выработанному стереотипу времени. Продолжительное психическое
напряжение также ухудшает внимание водителя и ускоряет наступление
усталости.
Водитель должен уметь быстро принимать решения и выполнять их в
сложных, а иногда и опасных дорожных условиях. Проявление
нерешительности, страха могут привести к тяжелым последствиям. Не
менее важное для водителя качество - самообладание, способность не
теряться при возникновении опасности, не поддаваться панике. Вместе
с тем водитель троллейбуса во время работы обязан проявлять и
осторожность - действия, обусловленные отсутствием информации о
создавшейся обстановке и путях развития события.
Конструкция современного подвижного состава не требует больших
мускульных усилий при управлении. Но непрерывное наблюдение за
дорогой, контактной сетью, ориентирование в потоке транспорта,
оценка обстановки во время следования в пути вызывают у водителя
большое психическое напряжение.
Сознание, что водитель отвечает за безопасность пассажиров и
пешеходов, повышает его нервно-психическую нагрузку. Ни одно
обстоятельство, встречающееся на пути, не должно быть неучтенным,
все органы чувств водителя должны быть сосредоточены на получении
информации, ее оценке, принятии решения и выполнении необходимых
действий.
Глаза водителя охватывают определенное пространство, называемое
полем зрения. Каждый глаз имеет свое поле зрения. При рассмотрении
предмета обоими глазами поле зрения глаз совмещается. При этом
человек видит предмет реально и способен более точно определить их
размеры и расстояние до них. Угол зрения человека примерно 60°.
Наибольшая острота зрения в центре поля, слабее - по краям. Водителю
приходится постоянно ориентировать глаза, чтобы предметы находились
в зоне острого зрения.
Время, затрачиваемое на перевод взгляда с одной стороны улицы на
другую без поворота головы, с поверхностным рассмотрением предмета
-от 0,3 до 0,55 с. Особенно важно помнить об этом, подъезжая к
перекрестку, так как только на обозрение перекрестка, без оценки
обстановки, водитель должен затратить более 1 с. Например, при
скорости 30 км/ч троллейбус проходит за 1 с путь 8,3 м. Поэтому при
подъезде к перекрестку и другим сложным узлам водитель должен
снизить скорость, чтобы успеть принять необходимые действия, если
этого потребует обстановка.
Выбор допустимой скорости движения зависит и от дальности видимости,
на которую влияют освещенность, яркость предмета н контрастность
фона, на котором находится предмет. Большое влияние на дальность
видимости оказывают метеорологические условия: снегопад, дождь,
туман и т. д.
Глаз человека устроен так, что он способен приспосабливаться к
различной освещенности. Такая приспособляемость называется
адаптацией. Для адаптации глаза необходимо определенное время. При
постепенном, медленном изменении освещенности адаптация зрения
проходит так, что водитель ее не ощущает. Но при быстром и резком
переходе от темноты к свету и наоборот водитель некоторое время
почти ничего не видит. И лишь через определенный период времени
глаза постепенно начинают различать предметы. Ослепление может
длиться до 10 с.
Не менее важна глазомерная оценка скорости и расстояния, ширины
проезжей части и габаритов машин в потоке.
Все перечисленные качества вырабатываются у водителя по мере
накопления профессионального опыта. Начинающему водителю всегда
кажется, что дорога более узкая, чем в действительности, габариты
его машины меньше, чем на самом деле, и скорость ниже, чем допустимо
правилами в данных дорожных условиях.
С увеличением скорости движения машины работа водителя становится
напряженнее, так как восприятие и оценка обстановки требуют времени
не меньше, чем при медленном движении, и, следовательно, сокращается
время на принятие решения и выполнение необходимых действий.
Важную роль в работе водителя играет слух. Водитель воспринимает на
слух дополнительную информацию о дорожной обстановке и по
появившимся не свойственным нормальным условиям звукам должен
оценить техническое состояние управляемой машины и изменившуюся
общую ситуацию.
Для приобретения способности к ориентации основное значение имеет
вестибулярный аппарат. Восприятие изменения скорости необходимо
водителю для определения правильной оценки возможности обгона,
проезда перекрестков, объезда препятствия и выполнения других
маневров. Отсутствие навыков в определении пространственного
положения, возникающих колебаний, заносов может привести к потере
управления, резкому изменению направления движения и созданию
аварийной обстановки.
Управление троллейбусом требует определенных мышечных усилий
водителя, прикладываемых к рулевому колесу и педалям, которое должно
соответствовать предполагаемому маневру.
Важное значение для обеспечения безопасности движения имеет реакция
водителя. Временем реакции называется время, затраченное водителем с
момента получения сигнала об изменении обстановки до момента
приведения в действие механизмов управления. Время реакции зависит
от профессионального навыка водителя, физического и
нервно-психического состояния, а также от самочувствия его в этот
момент. Нормальным временем реакции считается 0,8 с.
При работе за рулем троллейбуса нервная система водителя постоянно
испытывает повышенную нагрузку. Непрерывный контроль и наблюдение,
физическая и моральная нагрузка сказываются на состоянии нервной
системы водителя и вызывают утомление. Утомленный организм реагирует
ослаблением восприятия внешних сигналов и реакции на эти сигналы.
Особо следует учитывать вредные воздействия алкоголя. Известно, что
даже незначительное содержание алкоголя в организме водителя заметно
ослабляет деятельность его нервной системы и увеличивает время
реакции на изменение дорожной обстановки на 35-40%- Опасны и
остаточные явления опъянения, при которых реакция и внимание
водителя ослаблены, движения неуверенны и неточны, восприятие
времени и расстояния нарушено. Лицам, находящимся даже в легкой
степени опъянения, управлять троллейбусом категорически запрещается.
В большом городе водитель транспорта в течение 1 ч попадает около
200 раз в нетиповые ситуации, требующие от него принятия решений и
их выполнения. Справиться с такой нагрузкой водитель может только
при условии, что троллейбус хорошо управляем. Имеется в виду не
только техническое состояние троллейбуса, но и умение водителя
управлять машиной, его способность видеть и предвидеть дорожную
обстановку, профессиональные качества водителя.
Важно научиться пользоваться тормозом и помнить, что" целью
торможения является снижение скорости, которое лучше всего
достигается использованием электрического торможения,
обеспечивающего в большинстве случаев хорошую устойчивость
троллейбуса. При резком пневматическом торможении нагрузка
переместится на колеса ведомого моста, и если начнется занос
троллейбуса при блокировке колес, то управляемые колеса начнут
выходить из-под контроля водителя. Поэтому при пользовании
пневматическим тормозом рекомендуется тормозить короткими и
несильными нажатиями на педаль, что исключает длительную блокировку
колес, а шины сохраняют полностью сцепление с дорожным покрытием. В
случаях экстренного торможения не следует забывать, что, если
троллейбус начинает заносить, нужно отпустить тормозную педаль и
поворачивать рулевое колесо в сторону заноса.
Тормозным путем называется путь, пройденный с момента нажатия на
тормозную педаль до полной остановки троллейбуса. Остановочным путем
называется расстояние, пройденное с момента обнаружения опасности до
полной остановки троллейбуса. Следовательно, остановочный путь
всегда больше тормозного, так как он включает в себя и путь, который
пройдет троллейбус за время реакции водителя.
Факторы, влияющие на величину тормозного пути: скорость движения,
техническое состояние тормозной системы, состояние дорожного
покрытия, погодные условия, рельеф местности, нагрузка и степень
износа протектора и давление в шинах.
Ориентировочный расчет тормозного пути для нормальных условий может
сделать любой водитель. Для этого делят скорость па 10 и результат
возводят во вторую степень. Например, при скорости движения 60 км/ч
ориентировочно тормозной путь равен (60: 10)2, или 36 м. Тормозной
путь при блокированных колесах может увеличиваться на 24% в среднем
при скорости 30 км/ч, на не пользоваться экстренным торможением,
следует выбирать нужную скорость, соответствующую условиям движения.
Водитель троллейбуса должен не только хорошо знать, но и понимать
правила дорожного движения и быть пропагандистом этих правил. В
комплекс мер, обеспечивающих высокую безопасность движения, входят
следующие: многогранная воспитательная работа, направленная на
выработку у водителей высокой трудовой и транспортной дисциплины;
постоянное совершенствование мастерства вождения и пополнение знаний
водителей в области обеспечения безопасности движения; изучение
причин дорожно-транспортных происшествий; гласная оценка действий
водителей в конкретных условиях происшествия, общественное
обсуждение и осуждение случаев нарушения отдельными водителями
правил дорожного движения и трудовой дисциплины; глубокое и
всестороннее изучение эксплуатируемого подвижного состава, сезонных
особенностей его эксплуатации и внедренных усовершенствований;
пропаганда передового опыта отдельных водителей и целых маршрутов;
конкурсы по безопасности движения и соревнование за работу без
дорожно-транспортных происшествий.
В каждом троллейбусном парке есть должностное лицо, на которое
возложена ответственность за организацию работы на предприятии по
предупреждению дорожно-транспортных происшествий. При парке, как
правило, имеется кабинет по безопасности движения, в котором можно
ознакомиться не только с литературой и плакатами по данному вопросу,
но и рассмотреть на макетах обстановку на участках маршрутов, где
произошли дорожно-транспортные происшествия. Правила дорожного
движения, введенные в СССР с 1 января 1973 г., являются законом для
всех, кто управляет транспортными средствами.
Многолетний опыт эксплуатации троллейбусов показывает, что тысячи
водителей многие годы работают без дорожно-транспортных происшествий
и нарушений правил дорожного движения. Основа такой работы - высокая
дисциплина, развитое чувство ответственности за выполняемую работу и
систематическое совершенствование профессионального мастерства.
Применяемые в настоящее время средства регулирования потоков
транспорта в основном автоматизированы. Специальное устройство
переключает сигналы светофоров по заданной программе в зависимости
от времени или по мере сосредоточения транспорта на перекрестке.
Если светофор сменяет сигналы в постоянном ритме, то режим
регулирования считается жестким. Такой режим применим как для
изолированного светофора, так и для системы светофоров, связанных в
цепь координированного регулирования. К подобным системам относятся:
"зеленая волна" - когда для безостановочного проследования ряда
перекрестков магистрали движение транспорта должно осуществляться с
расчетной скоростью; "зеленая улица" - когда все светофоры на всех
перекрестках магистрали дают одинаковые сигналы в одноименных
направлениях.
Если сигналы светофора сменяются в зависимости от количества
транспорта на направлениях перекрестка, то режим регулирования
считается гибким. В этом случае автоматические радиоэлектронные
устройства подсчитывают транспортные единицы, приближающиеся к
перекрестку, и, обработав полученную информацию, выдают необходимую
команду на лампы светофора.
В настоящее время разрабатываются и частично применяются сложные
счетно-решающие устройства, которые анализируют и обрабатывают
информацию по транспортным потокам не только одного перекрестка, но
и целого магистрального комплекса и выдают необходимые команды
светофорам.
