Не лишне знать, что в практических условиях рабочая температура,
равная 16-18° С, которая так часто считается минимальной, это только
идеал. Разумеется, при значительно более низкой температуре требуется
больше времени для полимеризации и отверждения смолы, но при добавлении
избыточного количества катализатора для уравнивания времени они
полимеризуются в нормальные сроки и надежно отверждаются. Отверждение
представляет собой в значительной степени кумулятивный процесс и
продолжается месяцами. При температуре ниже идеальной 100%-ное
отверждение теоретически недостижимо, однако применительно к судовой
конструкции оно может в достаточной степени приближаться к этому
пределу. Во всяком случае точно определить степень отверждения трудно, и
еще более трудно установить ее методами неразрушающего контроля.
Вероятно, не существует судовой конструкции, когда-либо полностью
отвержденной в соответствии с нормами, установленными в лабораторных
условиях, даже среди тех, которые формовались в условиях, близких к
идеальным. Однако ни одно качественно изготовленное стеклопластиковое
судно еще не развалилось на куски.
Любое снижение прочности или ухудшение свойств вследствие пониженных
температур происходит постепенно. Нельзя утверждать, что судовая
конструкция оказалась совершенной лишь в результате формования ее при
16" С или что разрушение конструкции явилось следствием понижения
рабочей температуры формования до 15,9° С. Только действительно
неприемлемые условия, характеризуемые высокой влажностью в сочетании с
низкой температурой, способны обусловить сколько-нибудь заметное
различие. Сырость более опасна, чем низкая температура. При
проектировании и постройке мы не стремимся к обеспечению предельных
условий работы конструкций, как это делается в авиастроении. При
строительстве судов в любом случае следует предусматривать большой
коэффициент запаса, достаточный, чтобы допустить снижение прочности,
скажем, до 90% первоначальной вследствие неблагоприятных условий. Это
дает возможность в значительной степени сгладить различия, возникающие
вследствие неблагоприятных температурных и погодных условий, хотя
условия, считающиеся неблагоприятными или крайними на Британских
островах, например, являются не такими, как зимние условия на
континенте.
Есть факторы, способные оказывать значительно большее влияние, чем
температура. К ним в первую очередь относится недостаточно высокая
квалификация изготовителя; даже опытный формовщик должен предусматривать
больший допуск, чем требуется для компенсации ошибок и среднего
производственного брака.
Суда из металла и древесины обладают тем преимуществом перед
пластмассовыми, что они использовались в течение нескольких десятилетий,
прежде чем кому-то пришло в голову провести исследование свойств
материалов, из которых они изготовлялись. Производство стеклопластиковых
судов было сбито с толку именно потому, что материалы для них были
разработаны в лабораторных условиях. Они оставались окруженными ореолом
таинственности, к разгадке которой, как считалось, имеют прямое
отношение только химики. Однако это совершенно неправильно. Химик
незаменим при разработке состава смол, но для изготовления судов
требуется участие рабочих-судостроителей и инженеров с практическим
опытом. Роль химика в строительстве малотоннажного судна не значительнее
той, которую выполняет металлург-исследователь в постройке корабля.
Согласно требованиям современной технологии материалы должны
разрабатываться в лабораториях, но чтобы сделать их работоспособными,
нужны люди с богатым практическим опытом н широким кругозором. Смола и
стекловолокно - это материалы, не требующие большего искусства при их
использовании (пожалуй, даже значительно меньшее), чем традиционные
материалы.
