поддержка
проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку!И мы
разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на
e-mail
Статистика
Влияние конструктивных, технологических и эксплуатационных факторов на
интенсивность коррозии
Среди возможных причин, способствующих интенсивному
развитию коррозии кузовов, можно выделить несколько основных, к которым
относятся: неправильное конструктивное решение кузова, его деталей и
узлов; технологические недостатки при изготовлении кузова; несоблюдение
правил предпродажного хранения и транспортировки автомобиля;
неправильный уход за кузовом во время эксплуатации автомобиля.
Борьба с коррозией на этапе конструирования
кузова
Известно, что основы противокоррозионной защиты
кузова закладывает его конструктор. Однако практика часто показывает,
что кузова не выдерживают коррозионную агрессивность среды, в которой
эксплуатируется автомобиль, и значительно повреждаются.
Конструкции, изготовленные из тонкой листовой стали путем штамповки и
последующей сварки, относятся к трудно-защищаемым ввиду негерметичности
в местах соединении деталей сваркой и низкой коррозионной устойчивости
стального листа. Такие конструкции практически невозможно тщательно
герметизировать, трудно удалить применяемые при фосфатировании
химические вещества из стыков и щелей, а защитные покрытия часто не
проникают до внутренних швов полых деталей.
Более интенсивно развивается коррозия в несущих кузовах. Это объясняется
одновременным действием механического напряжения в элементах сложного
каркаса кузова и язвенной коррозией. Коррозионные трещины появляются на
сгибах малого радиуса, причем основное влияние в этом случае имеют
внутренние напряжения, возникающие при штамповке.
Кузова с различным типом конструкции подвержены механическим разрушениям
от коррозии в неодинаковой степени. Так, например, панельные и
лонжеронные рамы автомобиля остаются достаточно жесткими даже в случае
их сильной коррозии. Если применяются решетчатые (например, Трабант),
коррозия очень опасна, так как элементы рамы соединены сваркой. Однако
все же рамные кузова в коррозионном отношении более безопасны, чем
полунесущие и несущие.
Основание несущего кузова в случае даже незначительной коррозии теряет
жесткость и подвергается деформациям,^ узлы шасси, прикрепленные к нему,
смещаются. Следует отметить, что большинство современных легковых
автомобилей имеет несущий кузов. При проектировании многих из них
проблема защиты от коррозии решалась на недостаточном уровне. Это, как
правило, конструкции, имеющие толщину большинства панелей 0,6-0,8 мм и
лишь незначительно утолщенные некоторые несущие элементы. Но даже при
правильном конструктивном решении кузова надо иметь в виду, что это лишь
один из аспектов проблемы борьбы с коррозией, не избавляющий от
необходимости проведения других защитных мероприятий.
Весьма вредным является скапливание стекающей грязи в местах сгибов
листа (рис. 3.8 и 3.9), так как приводит к возникновению коррозии под
слоем грунтовки. Сварочный шов должен обеспечивать после очистки и
герметизации сплошное и прочное лакокрасочное покрытие (рис. 3.10). При
эксплуатации автомобиля возникают вибрации кузова и напряжения в
защитном покрытии или герметизирующей мастике. Чтобы защитный слой при
этом не отрывался от металла, необходимо применять соединение типа и
(рис. 3.11). В местах соединений тина бив прочность покрытия обеспечить
трудно.
Рис.. 3.8. Правильные (I)
и неправильные (II) соединения частей иола (а)
и боковины (б) сваркой. В вариантах I грязь и продукты коррозии не
скапливаются
Рис 3.9. Завершение нижних кромок металлических
панелей кузова. В варианте "Неправильно" грязь может скапливаться и
давать значительные коррозионные разрушения
Рис. 3.10. Швы сварных соединений с последующей
окраской
Рис. 3 11. К вопросу о взаимосвязи типа сварного
соединения и прочности защитно-декоративного покрытия (А -
цинково-оловянный припой или химически отверждаемая замазка)
Интенсивной коррозии, как правило, подвергаются
резьбовые соединения. Частичную защиту от попадания влаги и грязи на
резьбовое соединение обеспечивает, в частности, от гибка фланца (рис.
3.12). Защиту от коррозии клепаных соединений можно производить с
помощью замазки (рис. 3.13). Увеличение объема продуктов коррозии в
клепаных соединениях
Рис. 3.12. Резьбовое соединение в зоне
разбрызгивания воды от колес. В варианте а соединение подвержено
коррозии значительно меньше
Рис. 3.13. Появление коррозии в местах
неплотного прилегания деталей (а) при заклепочном соединении и способ
предотвращения коррозии (б)
Рис. 3.14. Повреждение металла и разрыв заклепки
при накоплении продуктов коррозии
приводит к вспучиванию металла и разрыву заклепки
(рис. 3.14). Особенно нестойкими являются соединения металлов,
образующих гальванические коррозионные пары (табл. 3.2).
Применение изолирующего слоя хроматной пасты для соединений алюминия со
сталью (рис. 3.15) или герметизирующих масс, типа МА-2, в значительной
степени снижает контактную коррозию. Существенным также является
обеспечение стекания воды из закрытых полостей и желобов. Конструктивные
решения дренажных отверстий приведены на рис. 3.16. В случае, когда
вентиляция закрытых полостей невозможна, целесообразно использовать
открытые конструкции.
Ввиду серьезных трудностей в достижении эффективного предупреждения
коррозии защитными покрытиями, были предприняты попытки использовать в
кузовостроении более коррозионностойкие материалы и легированные стали.
