Гражданская авиация в годы Великой
отечественной войны и послевоенный период
С первых дней Великой Отечественной войны летчики гражданской авиации
стали выполнять боевые задания. Уже 23 июля 1941 г. Гражданский
воздушный флот (ГВФ) начал перестраивать свою работу в соответствии с
требованиями военного времени. Аэрофлот в оперативном отношении был
подчинен Наркомату обороны, сформированы авиационные группы ГВФ особого
назначения, авиаотряды для обеспечения частей Военно-Морского флота
СССР. В июле 1941 г. приказом народного комиссара обороны СССР весь
личный состав ГВФ, зачисленный в особые авиагруппы, считался призванным
в Красную Армию. Многие пилоты, штурманы, инженеры, бортгехники,
бортрадисты перешли в Военно-Воздушные Силы, в дальнюю бомбардировочную
авиацию.
В ноябре 1942 г. на базе авиагрупп были созданы отдельные авиаполки
ГВФ, сформированы и три авиадивизии: транспортная, связи и перегонки
самолетов с заводов. Несмотря на значительные трудности, вызванные
эксплуатацией гражданских самолетов в условиях военных действий, летчики
с честью выполнили поставленные перед ними задачи. В июле 1941 г. газета
<Правда> писала: <Пилоты гражданской авиации самоотверженно несут свою
службу. Десятки полетов в день совершают они на фронт, доставляя грузы
войскам, перевозя тяжелораненых и консервированную кровь для
переливания. Во время полетов им часто приходится выдерживать
ожесточенные атаки немецко-фашистских истребителей...>
Экипажи самолетов гражданской авиации в дни войны решали не только
транспортные задачи. Они наносили смелые бомбовые удары по военным
объектам и позициям противника, вели воздушную разведку, забрасывали в
тыл десантников, поддерживали связь между штабами Красной Армии,
доставляли на временно оккупированную советскую землю листовки и газеты,
обеспечивали снабжение партизанских соединений
Всего за годы войны гражданская авиация перевезла более 2 млн. 350 тыс.
чел. и 278 тыс. т грузов. Особенно сложными и ответственными были полеты
к партизанам, которые выполнялись при любой погоде и плохой видимости,
под огнем вражеских истребителей и зенитных орудий. Летчики ГВФ
доставляли в партизанские отряды боеприпасы, вооружение, медикаменты и
другие необходимые грузы, вывозили тяжелораненых, женщин, детей,
разведывательные материалы. Героизмом, мужеством и высоким летным
мастерством наших летчиков восхищались не только бойцы советских
партизанских отрядов, но и партизаны Югославии, Польши, Словакии,
антифашисты Болгарии, Греции, Италии, Франции. Всего за годы войны
подразделения Аэрофлота совершили 1,5 млн. самолето-вылетов, из них
только с посадкой в тылу врага - около 20 тыс., эвакуировали в госпитали
около 347 тыс. тяжелораненых, доставили на фронт более 2 тыс. т
консервированной крови и около 1700 т медикаментов.
В значительной степени успех выполнения боевых заданий обеспечивался
самоотверженным трудом инженерно-технического состава полков и дивизий
ГВФ. В условиях полевых аэродромов, часто под огнем противника
специалисты наземных служб поддерживали в надлежащем состоянии
взлетно-посадочные полосы, укрывали технику, ремонтировали и готовили к
вылетам самолеты.
Большой объем работ выполняли подразделения ГВФ в тылу страны,
обеспечивали нужды оборонной промышленности, перевозили пассажиров и
грузы на внутренних и международных линиях, перегоняли самолеты с
заводов на фронт, ремонтировали авиатехнику, восстанавливали аэропорты
на освобожденной от врага территории. Несмотря на трудности военного
времени, гражданская авиация продолжала использоваться в сельском
хозяйстве, при поисках полезных ископаемых, в других отраслях народного
хозяйства.
Заслуги работников ГВФ в годы Великой Отечественной войны были высоко
оценены Родиной: шести фронтовым частям присвоены звания гвардейских, 9
награждены боевыми орденами, 12 получили почетные наименования. Орденами
и медалями отмечены более 12 тыс. авиаторов ГВФ, а 15 особо отличившихся
летчиков удостоены звания Героя Советского Союза.
За 1945-1955 гг. были выполнены огромные работы по восстановлению
материально-технической базы, совершенствовалась система технического
обслуживания и ремонта авиационной техники, повышалась регулярность и
безопасность полетов. В аэропортах широко внедрялись новые радио- и
светотехнические системы посадки, самолеты оснащались более совершенным
оборудованием. В подразделения ГВФ поступили в эксплуатацию вертолеты
Ми-4 и Ми-1, которые значительно расширили сферу применения авиации в
народном хозяйстве.
В годы пятой пятилетки Москва и столицы союзных и автономных республик,
все краевые и областные центры страны были связаны между собой
авиатрассами. Общая протяженность воздушных линий Аэрофлота составила в
1955 г. более 330 тыс. км. Было установлено регулярное воздушное
сообщение с КНР, КНДР, Монголией, Польшей, Чехословакией, Венгрией,
Румынией, Болгарией, Албанией, ГДР, Югославией, Австрией, Афганистаном,
Финляндией. Неуклонно возрастал объем международных перевозок. В 1955 г.
Аэрофлот на международных линиях перевез 70,4 тыс. пассажиров, 3 тыс. т
грузов и 27 тыс. т почты. Объем авиаперевозок на внутренних линиях
составил 502,4 млн. т км, или в 2 раза больше, чем в 1950 г.
Пассажирооборот увеличился за пятилетие в 2,3 раза и составил 2,8 млрд,
пассажиро-км. В 1955 г. Аэрофлот перевез 2,5 млн. чел., или в 1,7 раза
больше, чем в 1950 г. Общий объем работ, выполненный авиацией в отраслях
народного хозяйства, возрос за 1950-1955 гг. в 2,6 раза, а
авиационно-химические работы в сельском хозяйстве - в 3 раза. Аэрофлот
обеспечивал обслуживание строившихся крупных промышленных объектов,
освоение Арктики и Антарктиды. Самолеты стали играть все большую роль в
оказании медицинской помощи населению.
С 1956 г. на внутренних и международных воздушных линиях стал
эксплуатироваться реактивный лайнер Ту-104, а затем - целая серия
отечественных реактивных самолетов различного класса: Ил-18, Ту-114,
Ан-10. Основной объем перевозочной работы выполняли в эти годы самолеты
Ту-104 и Ил-18. По многим показателям и прежде всего по скорости полета
самолеты Ту-104 превосходили аналогичную зарубежную авиационную технику.
За рубежом турбореактивные самолеты класса Ту-104 появились только через
два года. Турбовинтовой самолет Ил-18 хотя и уступал в скорости самолету
Ту-104, но он имел отличные взлетно-посадочные характеристики, был
экономичным в эксплуатации. Это в значительной степени способствовало
снижению себестоимости перевозок на воздушном транспорте. Значительный
рост интенсивности движения реактивных самолетов потребовал коренной
реорганизации службы движения аэропортов. В короткий срок была
перестроена деятельность диспетчерской службы на всех основных воздушных
линиях, созданы вспомогательные диспетчерские пункты во многих районах.
Все это позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за
полетами на трассе. С 1958 г. начата работа по применению и
использованию новейших средств объективного контроля за полетами и
управлению воздушным движением.
Эксплуатация новых реактивных самолетов, совершенствование управления
полетами позволили увеличить частоту движения на воздушных линиях между
многими населенными пунктами страны. Например, в 1960 г. по сравнению с
1959 г. на авиатрассах между Москвой и Ленинградом, Адлером, Алма-Атой,
Симферополем, Петропавловском-Камчатским частота движения самолетов
увеличилась в 4-5 раз. Были открыты и новые маршруты: Москва - Норильск,
Москва - Иваново, Казань - Адлер, Караганда - Павлодар и многие другие.
В 1959 г. самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10 курсировали между Москвой и
почти всеми столицами союзных республик, а также крупными городами
Сибири, Дальнего Востока. Все это привело к резкому увеличению объемов
воздушных перевозок. В 1956 г. было перевезено 3,1 млн. пассажиров,
244,6 тыс. т груза, выполнены агрохимические работы на площади 11,1 млн.
га. В 1960 г. пассажирские перевозки выросли почти в 5 раз, грузовые - в
2,5 раза. Такой значительный рост перевозок потребовал коренной
перестройки работы всех предприятий, учреждений и служб Аэрофлота. Была
осуществлена реконструкция многих аэропортов, заменено оснащение
воздушных трасс новыми радиотехническими, светотехническими средствами,
радиолокационными системами, обеспечивавшими более оперативное
руководство движением самолетов в сложных метеоусловиях.
Десятилетие 1961 -1970 гг. ознаменовалось дальнейшим развитием
гражданской авиации. В 1970 г. самолетами Аэрофлота было перевезено 71,4
млн. чел., 1516,2 тыс. т груза, обработано 83,3 млн. га
сельскохозяйственных угодий. Такой значительный рост работы объясняется
прежде всего поступлением в эксплуатацию большого количества скоростных
многоместных самолетов, вертолетов, специальной авиационной техники.
Если в 1960 г. на долю воздушного транспорта приходилось 8,5% всех
дальних пассажирских перевозок, то в 1970 г.-уже 28,8%.
Были открыты местные линии Аэрофлота в основном в тех районах, где
развитие наземных видов транспорта затруднено из-за природных и
климатических условий - в Заполярье, Сибири, на Дальнем Востоке, в
горных районах Средней Азии и др.
Общая протяженность авиалиний к 1970 г. составила 773 тыс. км. В 60-е
годы в Аэрофлоте осуществлен ряд важных организационных мероприятий, в
том числе был утвержден новый Воздушный Кодекс СССР. В нем нашел
отражение высокий уровень современного развития авиации на базе новой
техники. Были регламентированы вопросы суверенитета на воздушное
пространство, права полетов, юридического статуса воздушных судов и их
экипажей. Специальный раздел посвящен международным перевозкам.
Особенностью Кодекса явилось повышение требований к воздушному
транспорту и расширение его ответственности прежде всего за безопасность
и регулярность воздушных сообщений.
Важную роль в улучшении воздушного сообщения на местных воздушных
трассах сыграли самолеты Ту-124 и Ан-24, заменившие на многих из них
самолеты с поршневыми двигателями. В связи с резким увеличением
пассажирских авиаперевозок и массовой эксплуатацией турбовинтовых и
турбореактивных самолетов возникла потребность в коренном улучшении
обслуживания пассажиров. В эти годы были созданы новые проекты
аэропортов с использованием современных строительных материалов. В 1964
г. во Внуковском аэропорту Москвы был сдан в эксплуатацию аэровокзал
Внуково-1, который обслуживал до 1,5 тыс. пассажиров в час. Приступил к
работе по обслуживанию пассажиров международных авиалиний аэропорт
Шереметьево. В 1965 г. были введены в эксплуатацию крупнейшие в нашей
стране аэровокзал в аэропорту Домодедово, городской аэровокзал и
гостиница для авиапассажиров в Москве. Всего за восьмую пятилетку на
магистральных авиалиниях построены десятки новых взлетно-посадочных
полос с твердым покрытием, 24 аэровокзала, 19 гостиниц для пассажиров в
аэропортах. Местные авиалинии получили более 220 новых аэровокзалов, 240
аэродромов, 62 гостиницы, 12 городских аэровокзалов.
В 1967 г. на международных линиях Аэрофлота начали эксплуатироваться
реактивные лайнеры второго поколения - Ил-62, Ту-134. Продолжался рост
пассажирских перевозок на внутрисоюзных линиях: так, если в 1965 г. было
перевезено 42,1 млн. чел., то в 1970 г.- уже 71,4 млн. чел., или в 1,7
раза больше. Значительно увеличились перевозки грузов, почты, почти
удвоились площади сельскохозяйственных угодий, на которых проводились
авиаци-онно-химические работы. Широкое использование газотурбинных
самолетов, повышение регулярности полетов позволили снизить
себестоимость перевозок почти на 26%.
За годы девятой и десятой пятилеток воздушный транспорт получил
дальнейшее развитие. Доля Аэрофлота в суммарном пасса-жирообороте
воздушного и железнодорожного транспорта в дальнем следовании возросла с
1,8% в 1950 г. до 35,4% в 1975 г., а на некоторых направлениях (Москва -
Хабаровск, Ташкент - Баку, Ташкент - Симферополь и др.) самолетами
перевозилось 91-97% всех пассажиров, следовавших по этим маршрутам. За
годы десятой пятилетки было построено свыше 80 аэровокзалов с суммарной
пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в час. Среди них такие
уникальные сооружения, как Шереметьево-2, аэродромный комплекс в Таллине
и др. Продолжалось планомерное обновление самолетного парка, больше
поступало современной авиационной техники с прогрессивными летными и
экономическими характеристиками - Ил-62М, Ту-154, Ту-134, Як-40 и др.
Продолжала развиваться материально-техническая база всех подразделений
Аэрофлота. К 1980 г. на новую машинную базу - ЭВМ третьего поколения -
была переведена автоматизированная система продажи авиабилетов и
бронирования мест <Сирена>. Это позволило подключить к <Сирене>
авиаагентства всех республиканских, многих краевых и областных центров.
Стала функционировать подсистема продажи обратных билетов на 250 рейсов,
выполняемых в Москву. В 1980 г. Оргкомитет <0лимпиада-80> назначил
Аэрофлот официальным перевозчиком Игр XXII Олимпиады. Международные
аэропорты Москвы, Ленинграда, Киева, Минска, Таллина обеспечили резко
возросшие перевозки советских и иностранных спортсменов и туристов. За
время Олимпиады было перевезено более 460 тыс. пассажиров.
Для дальнейшего повышения эффективности использования авиации в народном
хозяйстве и в первую очередь в сельском хозяйстве стали создавать
оперативные штабы, в которые входили представители гражданской авиации,
колхозов, совхозов и других заинтересованных организаций. Эти штабы
оперативно маневрировали авиационной и наземной техникой, контролировали
выполнение работ.
За годы десятой пятилетки Аэрофлот выполнил 160,6 млрд. пассажиро-км,
перевез почти 0,5 млрд. пассажиров. На 50% обновились основные
производственные фонды и прежде всего - самолетно-вертолетный парк. Доля
авиаперевозок, выполнявшихся на современных реактивных самолетах,
возросла за пятилетие с 23 до 70%. Почти 3/4 общего объема перевозок
осуществлялось на современных самолетах Ил-62, Ту-154, Ту-134. Начали
эксплуатироваться реактивные пассажирские самолеты третьего поколения:
Ил-86, Як-42.
В одиннадцатой пятилетке было продолжено развитие сети аэропортов на
магистральных и местных воздушных линиях, оснащение их современными
средствами механизации и автоматизации перевозочных процессов и
обслуживания самолетов. Большое внимание уделялось строительству и
реконструкции ремонтных заводов и технических баз гражданской авиации,
особенно в районах Севера, Сибири, Дальнего Востока. Осуществлены
значительные меры по снижению расхода топлива за счет рациональной
эксплуатации авиационной техники, сокращения потерь горючего, повышения
экономичности двигателей, улучшения весовых и аэродинамических
характеристик самолетов и вертолетов. Гражданская авиация внесла весомый
вклад в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали,
строительство крупнейших нефте- и газопроводов, освоение труднодоступных
и отдаленных районов нашей Родины.
За 1981-1985 гг. по воздушным линиям перевезено более 550 млн.
пассажиров, доставлено свыше 15 млн. т срочных народнохозяйственных
грузов и почты. Открыто 76 новых авиалиний. Доля воздушного транспорта в
общем пассажирообороте страны возросла до 18,7%. С помощью самолетов и
вертолетов обработано более 520 млн. га сельскохозяйственных и лесных
угодий. Улучшились качественные показатели работы гражданской авиации.
Так, около 75% прироста объемов перевозок получено только в результате
повышения производительности труда, повысилась занятость пассажирских
кресел, регулярность полетов, существенно снижен удельный расход
авиатоплива.
