Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Производим обмен текстовыми ссылками

Просвещаемся

Читать о том как отмыть лодку, яхту, катер, его днище, борта от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.

Читайте про эффективную химию для мойки яхт, которую можно купить в Азове

Условия размещения статей смотрите здесь

Что такое глиссирование

Как уже отмечалось выше, при достаточно большой скорости и соответствующих обводах корпуса на днище катера начинают действовать значительные гидродинамические силы, уравновешивающие часть массы судна или всю ее. Катер всплывает и скользит по поверхности воды. Схема основных гидродинамических сил, действующих на корпус глиссирующего катера, показана на рис. 8.

Вода, ударяясь о днище (для наглядности в данном случае оно заменено плоской пластиной), разделяется на два потока. Один - основной поток перемещается к кормовому срезу днища; другой - в виде тонкой пелены брызг выбрасывается вперед. В точке С, где струи воды встречаются с поверхностью пластины под прямым углом, вся энергия набегающего потока превращается в гидродинамическое давление, пропорциональное квадрату скорости катера v и массовой.

Часть воды, проходящая под пластиной назад, приобретает все большую скорость, а гидродинамическое давление на поверхности пластины соответственно падает. На кормовом срезе - у кромки транца давление равно атмосферному. Распределение давления по длине смоченной водой поверхности днища зависит от угла атаки а: при его увеличении точка приложения равнодействующей сил давления смещается к транцу, и наоборот. В поперечном направлении давление убывает незначительно, а на боковых кромках скул резко падает до атмосферного.

Результирующую действующего на днище гидродинамического давления А принято рассматривать как векторную сумму двух слагаемых - подъемной силы К, воспринимающей массу катера, и силы сопротивления воды движению катера R (см. рис. 10).

Резкое падение давления у скул глиссера приводит к образованию поперечного потока, который вырывается из-под боковых скул в виде характерных <усов>. Наибольшей величины <усы> достигают в месте повышенных гидродинамических давлений - по линии встречи поверхности воды с днищем катера. При круглоскулых обводах и отсутствии брызгоотбойников <усов> практически не бывает. Растекающаяся поперек днища вода поднимается по скруглению перехода днища к бортам, <прилипая> к ним. В результате глиссирующий кругло-скулый катер имеет большую смоченную поверхность и как следствие - более высокое сопротивление трения по сравнению с остроскулым корпусом.

Вследствие повышенных давлений под днищем за транцем глиссирующего катера появляется волновая впадина, имеющая хорошо заметные боковые стенки-валики (рис. 9). Валики смыкаются далеко за кормой, образуя в месте встречи характерный подъем воды, называемый <петухом>. За <петухом> идет кормовая группа расходящихся и поперечных волн. При достаточно большой скорости глиссирования волновая система, создаваемая катером, становится малозаметной.

Рис. 9. Схема волнообразования при глиссировании. 1- брызговая пелена - <усы>, вырывающаяся из-под скулы в зоне действия повышенного давления; 2 - волновые валики, ограничивающие впадину за кормой; 3 - впадина (<яма>) за транцем; 4 - <петух>; 5 - расходящаяся волна; 6 - гребень поперечной волны.

Теоретически считается, что волновое сопротивление глиссера близко к нулю и основными составляющими силы R являются сопротивление трения днища о воду, брызговое сопротивление и сопротивление выступающих частей (гребного вала, руля, кронштейна вала и т. п.).

Характерные параметры глиссирования

Длина смоченной поверхности корпуса глиссирующего катера является величиной переменной в отличие от длины судна, идущего в водоизмещающем режиме. С другой стороны, существует взаимосвязь между массой катера D, гидродинамической подъемной силой Y, силой сопротивления R и скоростью v. Поэтому относительная скорость глиссеров характеризуется числом Фруда

У прогулочных мотолодок с днищем малой килеватости коэффициент Св обычно равен 0,03-0,08, но оптимальные его значения (0,10-0,15), соответствующие максимуму К, могут быть достигнуты на легких гоночных судах, обладающих высокой скоростью и сравнительно небольшой шириной днища.

Р - угол килеватости днища, измеряемый между поверхностью днища и основной плоскостью катера (рис. 10). В кормовой части корпуса пределы изменения килеватости Р = 0-23°.

i|) - угол ходового дифферента. Зависит от расположения центра тяжести, угла килеватости и удлинения глиссирующего участка днища к = LIB. Оптимальный дифферент для широкого и плоского днища ф == 2-4°, для узкого и килеватого ф = 4-6°. LCM и SCM являются параметрами, определяющими как сопротивление трения глиссирующего катера, так и устойчивость его движения в продольной и поперечной плоскостях.

Рис. 10. Основные параметры, характеризующие глиссирующий катер.