В наследство от царской России Республика Советов
получила воздушный флот, имеющий около 35 тыс. чел. личного состава и 1
тыс. самолетов, которые в основном находились в распоряжении военного
ведомства.
В декабре 1917 г. была создана Всероссийская коллегия по управлению
воздушным флотом Республики, а в мае же 1918 г.- Главное управление
Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот),
уделявшее большое внимание одной из самых сложных и важных проблем
развития авиации - укреплению ее материально-технической базы. Решение
этой проблемы в первые годы существования Советской власти осложнялось
огромными трудностями, вызванными отсталостью России в развитии
авиационной промышленности, разрухой в промышленности и на транспорте,
экономической блокадой молодой Советской Республики. Однако в результате
героических усилий работников авиационной промышленности в годы
гражданской войны было построено 669 и отремонтировано 1574 самолета.
Для защиты революционных завоеваний были сформированы авиационные
отряды, которые отважно сражались на всех фронтах гражданской войны:
вели воздушную разведку, бомбометание, корректировали огонь артиллерии,
разбрасывали агитационную литературу, поддерживали оперативную связь
командования Красной Армии с войсками. Например, в 1919 г.
поддерживалась регулярная авиапочтовая связь Москвы и Оренбурга с
частями Красной Армии на Урале, Восточном фронте и в Северном
Туркестане. В том же 1919 г. по личному указанию В. И. Ленина был
направлен самолет в Венгерскую Советскую Республику с важной
правительственной почтой. Высоко оценив самолет как средство
авиапочтовой связи, В. И. Ленин телеграфировал главе Венгерского
Советского правительства Бела Куну: <Постарайтесь организовать почту с
нами посредством аэропланов>'. С этого полета, можно считать, берет
начало использование нашей авиации для международных авиаперевозок. В
грозные годы гражданской войны не было еще четкого деления на военную и
гражданскую авиацию - в стране был единый Красный воздушный флот,
выполнявший все задания, в том числе и по воздушным перевозкам.
В 1921 г. В. И. Ленин подписал декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР о
воздушных передвижениях. Декрет требовал строгого учета аэродромов,
посадочных площадок, ангаров и других сооружений, а также летного
состава и самолетов, устанавливал порядок присвоения звания пилота. В
этом документе определялась организация полетов иностранных самолетов
над территорией Советской Республики. Декрет был первым законодательным
актом в области воздушного законодательства, способствовал развитию
гражданской авиации, ее широкому использованию в народном хозяйстве.
Первая советская международная воздушная линия между СССР и Германией,
открытая в 1922 г. по указанию В. И. Ленина, самая протяженная в то
время в Европе, также на первых порах предназначалась для перевозки
почты и срочных грузов.
В июне 1923 г. открылась первая в нашей стране регулярная воздушная
трасса Москва-Нижний Новгород (ныне Горький). К концу 1924 г. начали
действовать еще несколько линий, общая протяженность которых составила
более 5 тыс. км. За 1923- 1928 гг. общий налет самолетов составил почти
8 млн. км, перевезено более 28 тыс. пассажиров, около 700 т грузов.
Транспортные работы хотя и были основными, но уже в эти годы
закладывались основы использования авиации в народном хозяйстве.
Наглядной иллюстрацией растущей мощи Советского воздушного флота стали
сложные и дальние полеты и перелеты: в 1923 г. по круговому маршруту
Москва - Бухара - Москва (10 570 км), в 1926 г.- групповой перелет
Москва - Улан-Батор - Пекин (7000 км). В 1927 г. самолет АНТ-3, пробыв в
воздухе 153 ч, преодолев 22 тыс. км, пролетел по маршруту Москва - Токио
- Москва.
Авиационная промышленность постепенно увеличила выпуск самолетов. В 1925
г. страна отказалась от приобретения иностранных самолетов и все
потребности в авиатехнике стали удовлетворяться за счет отечественного
производства. На III Всесоюзном 264
съезде Советов отмечалось, что возросшие возможности
авиапромышленности позволили начать замену иностранных самолетов
отечественными. К началу второй пятилетки (1933 г.) советские самолеты
отечественного производства составляли 87,4% всего парка гражданской
авиации. Это способствовало резкому увеличению объемов воздушных
перевозок. В 1933 г. СССР занял по пассажирским перевозкам пятое место в
мире, по перевозкам авиапочты - второе, по протяженности сети воздушных
линий - третье. <Социализм,- говорил В. И. Ленин,- без почты, телеграфа,
машин - пустейшая фраза>1. Почтовая связь, особенно скоростная, имела
для молодого Советского государства колоссальное значение как мощный
фактор подъема культуры и экономики недавно отсталой страны с
большинством неграмотного населения. Она не только облегчила общение
людей, но и обеспечивала большую и важную деловую переписку, несла в
массы книги, газеты, журналы. Общая протяженность всех почтовых
маршрутов на всех видах транспорта, составлявшая в 1913 г. 310 тыс. км,
увеличилась в 1940 г. до 1418 тыс. км, причем около половины маршрутов
обслуживалось авиационным и железнодорожным транспортом.
В годы индустриализации страны начали развиваться воздушные грузовые
перевозки. Самолеты доставляли оборудование, приборы, продовольствие,
медикаменты, пробы полезных ископаемых, а подчас и такую продукцию, как
золото, слюда, сера и т. д. Грузоподъемность
и размеры летательных аппаратов того времени
лимитировали грузовые перевозки, но даже при том уровне техники
народнохозяйственный эффект воздушного транспорта был очень велик.
Характерным примером может служить линия Ашхабад - Северный завод
протяженностью 260 км, которая была организована в 1934 г. в тяжелых
условиях пустыни Кара-Кум, богатой запасами серы, крайне необходимой
народному хозяйству. Добытую серу до этого перевозили на автомобилях,
которые шли 500 км по бездорожью 3-5 сут и в таких условиях быстро
выходили из строя. Самолеты Г-2 (АНТ-6) конструкции А. Н. Туполева
совершали рейсы в оба конца за 2,5 ч. За годы эксплуатации этой
авиалинии было перевезено свыше 500 тыс. т всевозможных грузов, включая
серу, оборудование, продовольствие и даже воду. Следует отметить, что за
25 лет суммарные расходы на авиаперевозки оказались ниже, чем возможные
издержки при эксплуатации автотранспорта, без учета крупных затрат на
строительство автодороги и ее содержание.
За первую и вторую пятилетки объем воздушных перевозок увеличился более
чем в 15 раз, причем грузовых в 82 раза - таких темпов роста не знал ни
один вид транспорта. В 1940 г. самолетами было перевезено 410 тыс.
пассажиров, 14,6 тыс. т почты и 47,5 тыс. т грузов, объем авиахимработ в
сельском и лесном хозяйствах вырос по сравнению с 1928 г. в 27 раз.
Годы предвоенных пятилеток имеют особое значение для развития
гражданской авиации, так как именно в этот период закладывалась
материально-техническая основа ее дальнейшего совершенствования.
Гражданская авиация СССР стала важным звеном единой транспортной системы
страны, имела значительную сеть авиалиний, аэропорты, летно-транспортные
подразделения и авиаремонтные предприятия, строительные и проектные
организации, научно-исследовательские институты, учебные заведения.
Гражданская авиация стала надежным резервом Военно-Воздушных Сил Красной
Армии, что и было подтверждено в годы Великой Отечественной войны.