Преобразование поступательного движения поршни и ползуна во
вращательное движение ведущей оси производит поршневое дышло (шатун) и
кривошип.
Поршневое дышло состоит из штанги двутаврового сечения с передней и
задней головками. Конструкцию дышла определяет устройство передней и
задней его головок.
Переднюю головку, надеваемую на валик поршневого ползуна, делают
закрытого типа в виде рамки, в которую вставляется бронзовый подшипник,
состоящий из двух половинок, поверхность трения которых снабжена
баббитовой заливкой. Для затягивания подшипника при его износе служит
расположенный сзади клин, поджатие которого производится упорным
затяжным болтом.
Фиг. 112. Поршневое дышло с закрытой задней головкой паровоза серии Од .
Головку
болта упирают в тело головки дышла снизу и при поворачивании заставляют
клин двигаться в ту или другую сторону. Клин имеет уклон 7з-Vg. Сверху
головки сделана шаровая выточка для смазки.
Задние головки делают закрытыми (фиг. 112) и открытыми (фиг. ИЗ). В
паровозах с парораспределительными механизмами Вальсхарта (Гейзингера),
имевших несъемные контркривошипы большей длины, чем при механизме Джоя,
ранее применялись исключительно открытые головки, облегчающие надевание
и снятие Дышел. На паровозах 1-3-0, Нд и 0-4-0 Од при механизме Джоя с
коротким контркривошипом применяются закрытые головки.
Открытая головка дышла имеет форму вилки, куда закладывается подшипник.
Обе половинки подшипника (клиновая и лобовая) имеют двусторонние
буртики.
Нажатие от клина на подшипник производится через скобу, имеющую форму
рамки с двумя прямоугольными прорезями для надевания на вилку головки.
Со стороны, обращенной к клину, скоба имеет выступы, один из которых с
продолговатыми прорезями. Клин вставляют в прорезь рамки головки, где он
располагается между выступами скобы, в которых и укрепляется двумя
болтами, продетыми в отверстие клина. Подшипники плотно пригоняются к
дышловой рамке. Для облегчения пригонки углы у подшипников срезаны.
Поверхность, трущаяся о палец, покрыта слоем баббита, заливаемого в
углубления канавок подшипника. По мере износа между подшипником и
пальцем образуется зазор, который при работе паровоза может привести к
нагреву и даже поломке подшипника. Поэтому во время эксплуатации в
подшипниках должны быть минимальные зазоры. Для этого у изношенных
подшипников спиливают торцы и обе половинки стягивают клином.
При креплении клина к пальцу сначала прижимается задняя половинка
подшипника и после того, как образуется упор в палец по мере дальнейшего
закрепления клина подается все дышло до прижатия передней половинки
подшипника к другой стороне пальца.
Фиг. 113. Поршневое дышло с открытой задней
головкой паровоза серии Э.
Подшипник закрепляется клином с такой силой, чтобы дышло нельзя было
подвинуть от руки вдоль пальца, но можно было бы подвинуть гаечным
ключом, упираясь в рамку сцепного дышла.
Обыкновенно износ пальца происходит по окружности не совсем равномерно.
Части пальца, обращенные при мертвом положении машины к половинкам
подшипника, изнашиваются сильнее, чем верхние, так как в крайних
положениях машины дышло передает наибольшее усилие от пара на палец.
Следовательно, при креплении подшипников в мертвом положении не следует
туго закреплять клин; дышло при этом должно легко ходить от нажима
ключа.
В отличие от крепления подшипников сцепных дышел рекомендуется поршневое
дышло крепить при вертикальном положении кривошипа.
По мере увеличения мощности паровоза, а следовательно, и давления пара
на палец кривошипа, приходится увеличивать и размеры головок
дышел. В этом случае головки дышел с клиньями при нижнем их положении
уже не вмещаются в допускаемые пределы очертания подвижного состава
(габарит) и их приходится заменять цельными головками, с так называемыми
<плавающими> втулками (фиг. 114). Дышлами с плавающими втулками из
свинцовистой бронзы оборудованы паровозы серии 9П и ПТ-4.
Фиг. 114. Поршневое дышло с плавающей втулкой в
задней головке паровоза серии 9П.
Фиг. 115. Центровое дышло паровоза типа 159.
Для увеличения силы тяги паровоза и использования сцепления всех его
осей с рельсами пальцы колес ведущей оси паровоза соединяются с пальцами
соседних колес спаривающими шатунами или сцепными дышлами. Каждое
сцепное дышло имеет свое название. Дышло, соединяющее палец ведущей
колесной пары с пальцем соседней пары, называется центровым; дышло,
соединяющее палец первого колеса со вторым, называется передним сцепным
дышлом и т. д.
Конструкция сцепных дышел подобна конструкции поршневых (фиг. 115, 116),
но так как сцепные дышла выполняют более легкую работу, то их делают
облегченными. Если на паровозе спаривается больше двух колесных пар, то
сцепные дышла соединяют между собой шарнирно - валиками. Делают это во
избежание изгиба и поломки сцепных дышел, так как при работе паровоза
пальцы кривошипа всех колесных пар располагаются не всегда на одной
прямой линии, вследствие игры рессор и неровностей пути.
Фиг. 116. Переднее сцепное дышло паровоза серии
9П.
